Nijmegen is rondom de Waal volop in ontwikkeling. Wegen en bruggen zijn daarin cruciale schakels. De nieuwe stadsbrug De Oversteek krijgt steeds meer vorm; in de uiterwaarden verrijzen inmiddels de aanbruggen. In november 2013 moet de brug zijn opgeleverd en voor die tijd moet ook de toeleidende infrastructuur zijn gerealiseerd. Dan hebben we het vooral over het splitsingspunt bij Station Lent en de ombouw van de Energieweg. Al deze werkzaamheden zorgen voor een goede bereikbaarheid van Nijmegen in de toekomst en voor een betere verbinding van de twee Nijmeegse Waaloevers. Een ingezonden artikel in De Gelderlander.

Nu het werk aan De Oversteek vordert en de herinrichting van de Energieweg van start gaat, komen bij sommigen de bedenkingen over de nieuwe stadsbrug en de hoofdroutes door Nijmegen-West weer boven. Die zorgen zijn begrijpelijk omdat het totaal aan ontwikkelingen ingrijpend is, maar onterecht omdat we met grote zorgvuldigheid de kwaliteit van wonen en leven in de aangrenzende wijken als randvoorwaarde hanteren. En dat doet de gemeente niet alleen. Samen met bewoners, milieugroeperingen en het bedrijfsleven wordt sinds 2004 hard gewerkt aan het goed in beeld brengen van de milieusituatie en het uitvoeren van verbeteringen. Bewoners, milieugroepen en bedrijven hebben in 2006 plekken voor een meetnet fijnstof aangewezen. Op de website www.westenweurt.nl is deze milieu-informatie over Nijmegen-West beschikbaar. Te zien is dat het met de kwaliteit van de lucht gelukkig steeds beter gaat.

Als gemeente investeren we niet alleen in asfalt en stenen. We hebben ook al vele miljoenen geïnvesteerd in Park West. Samen met de sportvelden en volkstuinen vormen de parken een groene buffer tussen het bedrijventerrein en de bestaande woonwijk. Het groen is waar mogelijk zo geplaatst dat het een optimale luchtzuiverende werking heeft.

Terwijl hier in Nijmegen alle ogen op de stadsbrug gericht zijn, mogen we niet vergeten dat negen kilometer verderop, bij Ewijk, hard gewerkt wordt aan de verdubbeling van de A50 met een extra Waalbrug. Daarmee wordt het voor het regionale vrachtverkeer veel aantrekkelijker om Nijmegen links te laten liggen. Vrachtverkeer neemt de snelste route en niet de kortste.

Het moet duidelijk zijn dat de Energieweg geen snelweg wordt. Het blijft een weg waar 50 km/uur mag worden gereden, met een intensiteit van zo’n 40.000 motorvoertuigen per dag in 2020, vergelijkbaar met andere invalswegen zoals de Graafseweg. Bij de aanpassing van de Energieweg nemen we als randvoorwaarde dat, ondanks de toename van verkeer, het geluid van die weg niet toeneemt. We zijn daarmee strenger dan de wet ons voorschrijft. Dat bereiken we vooral door een stil wegdek toe te passen en te zorgen voor een goede doorstroming op de weg. Daar waar het nodig is voegen we geluidschermen en groen toe. Uiteindelijk zal de geluidshinder dus zelfs minder zijn dan nu het geval is.

Op voorstel van de gemeenteraad hebben we afgewogen of langs de Energieweg en Neerbosscheweg begroeide wallen aangelegd kunnen worden. In tegenstelling tot andere drukke wegen binnen Nijmegen liggen de woningen verder van de weg. Daarom heeft het, behalve bij de nieuwbouw grenzend aan de Neerbosscheweg, voor het terugdringen van geluidsoverlast weinig zin om direct naast de weg wallen aan te leggen. Daar is overigens ook de ruimte niet voor. Waar de berm niet in beslag genomen wordt door leidingen, staan volwassen bomen. Het zou zonde zijn om die voor een grondwal te rooien.

Wel komen op enkele plaatsen geluidsschermen. Ook wordt groen toegevoegd in de middenberm en langs de weg. We planten 150 bomen extra bij de Energieweg bovenop de regels die er zijn voor groen-compensatie. Een aantal bestaande bomen kunnen we behouden door ze te verplanten. In totaal komen er ruim 300 bomen en 1250 m2 plantsoen als onderdeel van de nieuwe inrichting van de weg.

De nieuwe stadsbrug en aanpassing van de toeleidende infrastructuur zijn noodzakelijk om Nijmegen in de toekomst goed bereikbaar te houden. Bovendien zorgt het voor een betere spreiding van het verkeer, zodat de milieudruk in totaal vermindert. Tegelijkertijd is de woon- en milieukwaliteit in Nijmegen-West een belangrijke randvoorwaarde. We blijven – samen met bewoners - zorgvuldig volgen hoe het verkeer zich ontwikkelt en of geluid en luchtkwaliteit binnen de normen blijven. En als het nodig is, treffen we aanvullende maatregelen. Daar staan wij ook voor!

Jan van der Meer,
Wethouder Ruimtelijke Ontwikkeling Waalsprong, Wonen, Klimaat & Energie, Groen en Water

Hannie Kunst,
Wethouder Stedelijke Ontwikkeling en Maatschappelijk Vastgoed

De gemeente Nijmegen eist overleg met minister Schultz over haar plan om de snelheid op de A73 bij Nijmegen te verhogen van 120 naar 130 kilometer per uur. Dat zorgt voor een toename van de verkeersrisico’s, meent Nijmegen. Het college heeft daarover een brief gestuurd naar de minister. Een bericht uit de Gelderlander.

Vooral op de toegangswegen naar de stad komend vanaf de A73 leidt de verhoging van de maximumsnelheid tot onveilige situaties. Daar vinden nu al de meeste snelheidsovertredingen plaats. Automobilisten vinden het lastig terug te schakelen van het snelheidsregime op de autosnelweg naar dat van het gemeentelijke wegennet. Dat wordt nog erger, vreest de gemeente, als de snelheid op de A73 omhoog gaat.

Volgens de wethouders Henk Beerten (D66) en Jan van der Meer (GroenLinks) onderschat de minister ook het gevaar op de A73 bij Nijmegen. Daar vindt nu al jaarlijks een fors aantal ernstige ongevallen plaats, meer nog dan op de gemeentelijke wegen. Beide wethouders denken dat de verhoging van de maximum snelheid ook tot meer verkeersstagnatie zal leiden op de A73. “Vooral omdat het snelheidsverschil tussen het vracht- en personenverkeer toeneemt.”

Ze vrezen ook een verslechtering van de luchtkwaliteit en extra lawaai voor de omliggende wijken. Als de minister toch vasthoudt aan haar plannen, wil Nijmegen geld terug van de gemeentelijke investering in geluidsarm asfalt.

Vliegen is onduurzaam. Toch ontkom je er als wereldburger niet aan. Op Trees for Travel kun je kijken hoeveel CO2 je uitstoot door een vlucht (en deze eventueel compenseren). Om een idee te geven, voor een retourtje London moet een boom in de tropen 66,5 jaar groeien. Voor een trip heen en terug naar de VS is dat ongeveer 660,5 jaren. Do the math…

Laatst moest ik ‘noodgedwongen’ (jammer dat je op de fiets niet overal kunt komen helaas) kiezen voor luchtvervoer. Tot mijn verrassing kreeg ik een e-ticket verzonden naar mijn telefoon. Daarin stonden alle belangrijke gegevens zoals vertrektijden en gatenummers vermeld. Daarnaast was er ook een digitale barcode. Hierdoor hoefde ik niets uit te printen. Bij het inchecken en douane, hoefde ik alleen mijn paspoort te laten zien en mijn telefoon (met op het scherm de barcode) door een scanner te halen. Ik kon meteen doorlopen. Als je nadenkt is dit alles erg 21. eeuw eigenlijk en niet meer slechts scenes uit een film.

Per jaar alleen al op Schiphol passeren er 45 miljoen reizigers. Dan is deze digitale instapkaart op je telefoon ten opzichte van de papieren voorganger toch nog een duurzaam randje van een onduurzaam gebeuren. De vraag die bij me opkomt, is hoe we in deze steeds meer globaliserende wereld onze (toenemende) mobiliteit kunnen verduurzamen? De auto-industrie is volop bezig met het ontwikkelen van hybride technieken, waarbij zelfs grote merken als BMW, Mercedes en Audi aan mee doen. Laatst was er in het nieuws te lezen dat er ook grote luchtvaartmaatschappijen bezig zijn met het terugdringen van de CO2 uitstoot, veroorzaakt door vliegverkeer. Ik zal daar eens in gaan duiken, misschien wel interessant voor mijn volgende post.

In het kader van het verbeteren van de luchtkwaliteit rijden er door het centrum van mijn stad ‘s-Hertogenbosch nu alleen nog maar electrische bussen. De zogenaamde ‘220 Xpress’. Een aangename vergroening van de binnenstad, die hopelijk snel wordt uitgebreid naar alle wijken van de gemeente.

Nu ik deze blog aan het schrijven ben, moet ik denken aan een presentatie die ik hield op de middelbare school over de ‘magneetzweeftrein’. Het was toen een blik naar te toekomst. Nu een uitgesteld verlangen…

***

De kosten voor overschakeling naar een duurzaam energiesysteem kost het Verenigd Koninkrijk 5.000 pond per inwoner per jaar. Dat blijkt uit berekeningen van Professor David MacKay, auteur van Sustainable energy, without the hot air. Dat is een kleine 400 pond meer dan doorgaan op de huidige weg met fossiele energie, maar goedkoper dan het scenario met meer CO2 afvang en opslag (CCS) en hogere inzet van biomassa. Het laatste scenario met meer kernenergie komt als duurste uit de bus in het Verenigd Koninkrijk.

Dat laatste mag geen verrassing zijn voor wie het rapport van City Bank of de rapporten over de negatieve leercurve van kernenergie gelezen heeft (dat betekent dat nieuwe centrales duurder zijn dan oudere, alsof je nieuwe pc dezelfde prestatie levert tegen een hogere prijs dan de huidige). Ook de ontwikkelingen bij Delta zeggen voldoende over de commerciële haalbaarheid van kernenergie. Zoals Jonathan Porritt al zei in zijn afscheidsinterview kernenergie komt niet van de grond zonder staatssteun.

Het scenario dat inzet op biomassa en CCS kent twee uitdagingen. Ten eerste de beschikbaarheid van voldoende duurzaam geproduceerde biomassa voor energieopwekking (die daarmee dus niet voor andere doeleinden beschikbaar is). Ten tweede is het nodig om CCS succesvol op commerciële schaal toe te gaan passen. Wat bij de huidige CO2 prijzen op z’n zachtst gezegd een uitdaging is.

In bovenstaande berekeningen zijn de externe kosten van fossiele energie buiten beschouwing gelaten. Volgens verschillende rapporten zijn die aanzienlijk, al hangt het natuurlijk af van de invulling van duurzame energie of dat voordelen oplevert. Zo zal de luchtkwaliteit niet noemenswaardig verbeteren als je kolen en gas vervangt door biomassa. Volgens de Stern Review zijn de kosten van klimaatverandering per Brit 6.500 pond per jaar. Met een meerprijs van 400 pond per Brit voor duurzame energie lijkt dat me een uitermate rendabele investering… Met als bijkomend voordeel dat het opwekken van decentrale energie en het realiseren van energiebesparing vrij lastig te importeren is, waardoor het lokale werkgelegenheid oplevert.

Nederland

Ervan uitgaande dat het Verenigd Koninkrijk en Nederland redelijk vergelijkbaar zijn (met dien verstande dat het VK nog meer laaghangend fruit heeft dan Nederland) biedt bovenstaande berekening een mooi startpunt voor Nederland. In Nederland is daarvoor het Energietransitiemodel ontwikkeld. Daarmee kun je ook verschillende scenario’s doorrekenen, zoals bijvoorbeeld het scenario dat ontwikkeld is door Nederland krijgt nieuwe energie van het Duurzaamheidsoverleg Politieke Partijen. Toch zou ik er de voorkeur aan geven om het model van MacKay om te planten naar Nederland. Al was het maar omdat MacKay ook werkt aan de toevoeging van zaken als kostenvergelijkingen tussen scenario’s en het effect op luchtkwaliteit. Daarnaast vind ik de toelichting bij de scenario’s van de 2050 Pathway Calculator begrijpelijker en gedetailleerder.

            Deze week was het weer raak. Er was weer eens een conflict op het Binnenhof. Waar de oppositie en de coalitie normaal gesproken met elkaar in de clinch liggen, was er nu een heftig meningsverschil tussen het CDA en de VVD en PVV. Nee, het integratiebeleid of de bezuinigingen waren nu niet onderwerp van discussie; dit keer was het de snelheidsverhoging naar 130 kilometer per uur. De VVD en PVV willen coûte que coûte de maximumsnelheid verhogen naar 130 kilometer per uur, terwijl het CDA het op zich ook toejuicht, maar geen extra geld voor deze maatregel uit wil trekken. Het CDA zou eigenlijk nog verder moeten gaan, door zich een tegenstander van deze regel te tonen.

            Als eerste is deze snelheidsverhoging je reinste vorm van symboolpolitiek die enkel geldt voor een select deel van de bevolking. Het idee achter deze snelheidsverhoging is dat door de gemiddelde snelheid omhoog te gooien het fileprobleem vanzelf oplost. De maximumsnelheid op de meeste snelwegen is 100 tot 120 kilometer per uur en dat is al niet echt langzaam. Het lijkt me dan ook sterk dat het fileprobleem door deze ‘te lage’ maximumsnelheden wordt veroorzaakt. Er is altijd wel een ongeluk of een lading verliezende vrachtwagen die de verkeerstroom op een knooppunt opstopt. Aan de maximumsnelheid ligt het dus niet. Bovendien, tijdens mijn rijlessen werd mij altijd aanbevolen om ‘gratis te hard’ te rijden; dat wil zeggen, de maximumsnelheid plus tien procent van diezelfde snelheid. 120 +12 is 132 kilometer per uur en 130+13 is 143 kilometer per uur. De snelheid gaat dus niet naar 130, maar naar ruim 140!

            Ten tweede verhoogt 130 per uur absoluut niet de veiligheid, dat heeft Minister Schultz van Haegen zelf ook toegegeven. Hier zit voor het CDA het grootste probleem; om de veiligheid te verbeteren moet er geïnvesteerd worden. De VVD en PVV hebben hier geen moeite mee (‘kunnen we lekker doorrijden’). Maar als de verhoging van de maximumsnelheid de veiligheid op de snelweg niet bevordert – er ontstaan dus meer ongelukken en dus meer files – waarom is het dan zo nodig? Dus ouders met zwaar gehandicapte kinderen lopen kans om hun persoongebonden budget mis te lopen door de bezuinigingen (in Den Haag vindt men dit blijkbaar niet zo erg). Het van die ouders weggenomen geld wordt met net zoveel gemak in het wegdek gestoken, omdat de snelheidsverhoging nou eenmaal in het regeerakkoord staat. Nog voordat de echte moeilijke punten op de agenda komen (Wel of niet doorbezuinigen? Dubbel paspoort afnemen? Nog strengere integratiewetten die tegen alle mensenrechten ingaan?) lijken de VVD en de PVV hun winst te pakken nu het nog vlug kan door deze regeling zo snel mogelijk in te voeren.

            Als laatste; metingen hebben uitgewezen dat de geluidsoverlast en de uitstoot van uitlaatgassen allebei stijgen. Het maakt Henk en Ingrid blijkbaar niet uit dat de mensen die aan een snelweg wonen nog meer hinder ondervinden van de geluidsoverlast en de slechtere luchtkwaliteit langs de snelweg. De hun kinderen, Kelly en Wesley, later niet eens meer in een schoon Nederland kunnen leven omdat hun ouders per se tien minuten sneller thuis wilden zijn kan ze helemaal niets schelen.

            Kortom, voor de gewone burger zijn er dus nauwelijks voordelen, terwijl de nadelen voor de maatschappij veel groter zijn. Blijkbaar vinden de VVD en de PVV het belangrijker om het bezuinigde geld te investeren in meer asfalt om de 130 erdoor te kunnen krijgen dan het geld te investeren in beter onderwijs of betere zorg. De leefomstandigheden langs de snelwegen gaan achteruit en de verkeersveiligheid neemt af; met meer verkeersongelukken en dus meer files tot gevolg. De 130 kilometer per uur scheurt het doel dus volledig voorbij.

            Deze week was het weer raak. Er was weer eens een conflict op het Binnenhof. Waar de oppositie en de coalitie normaal gesproken met elkaar in de clinch liggen, was er nu een heftig meningsverschil tussen het CDA en de VVD en PVV. Nee, het integratiebeleid of de bezuinigingen waren nu niet onderwerp van discussie; dit keer was het de snelheidsverhoging naar 130 kilometer per uur. De VVD en PVV willen coûte que coûte de maximumsnelheid verhogen naar 130 kilometer per uur, terwijl het CDA het op zich ook toejuicht, maar geen extra geld voor deze maatregel uit wil trekken. Het CDA zou eigenlijk nog verder moeten gaan, door zich een tegenstander van deze regel te tonen.

            Als eerste is deze snelheidsverhoging je reinste vorm van symboolpolitiek die enkel geldt voor een select deel van de bevolking. Het idee achter deze snelheidsverhoging is dat door de gemiddelde snelheid omhoog te gooien het fileprobleem vanzelf oplost. De maximumsnelheid op de meeste snelwegen is 100 tot 120 kilometer per uur en dat is al niet echt langzaam. Het lijkt me dan ook sterk dat het fileprobleem door deze ‘te lage’ maximumsnelheden wordt veroorzaakt. Er is altijd wel een ongeluk of een lading verliezende vrachtwagen die de verkeerstroom op een knooppunt opstopt. Aan de maximumsnelheid ligt het dus niet. Bovendien, tijdens mijn rijlessen werd mij altijd aanbevolen om ‘gratis te hard’ te rijden; dat wil zeggen, de maximumsnelheid plus tien procent van diezelfde snelheid. 120 +12 is 132 kilometer per uur en 130+13 is 143 kilometer per uur. De snelheid gaat dus niet naar 130, maar naar ruim 140!

            Ten tweede verhoogt 130 per uur absoluut niet de veiligheid, dat heeft Minister Schultz van Haegen zelf ook toegegeven. Hier zit voor het CDA het grootste probleem; om de veiligheid te verbeteren moet er geïnvesteerd worden. De VVD en PVV hebben hier geen moeite mee (‘kunnen we lekker doorrijden’). Maar als de verhoging van de maximumsnelheid de veiligheid op de snelweg niet bevordert – er ontstaan dus meer ongelukken en dus meer files – waarom is het dan zo nodig? Dus ouders met zwaar gehandicapte kinderen lopen kans om hun persoongebonden budget mis te lopen door de bezuinigingen (in Den Haag vindt men dit blijkbaar niet zo erg). Het van die ouders weggenomen geld wordt met net zoveel gemak in het wegdek gestoken, omdat de snelheidsverhoging nou eenmaal in het regeerakkoord staat. Nog voordat de echte moeilijke punten op de agenda komen (Wel of niet doorbezuinigen? Dubbel paspoort afnemen? Nog strengere integratiewetten die tegen alle mensenrechten ingaan?) lijken de VVD en de PVV hun winst te pakken nu het nog vlug kan door deze regeling zo snel mogelijk in te voeren.

            Als laatste; metingen hebben uitgewezen dat de geluidsoverlast en de uitstoot van uitlaatgassen allebei stijgen. Het maakt Henk en Ingrid blijkbaar niet uit dat de mensen die aan een snelweg wonen nog meer hinder ondervinden van de geluidsoverlast en de slechtere luchtkwaliteit langs de snelweg. De hun kinderen, Kelly en Wesley, later niet eens meer in een schoon Nederland kunnen leven omdat hun ouders per se tien minuten sneller thuis wilden zijn kan ze helemaal niets schelen.

            Kortom, voor de gewone burger zijn er dus nauwelijks voordelen, terwijl de nadelen voor de maatschappij veel groter zijn. Blijkbaar vinden de VVD en de PVV het belangrijker om het bezuinigde geld te investeren in meer asfalt om de 130 erdoor te kunnen krijgen dan het geld te investeren in beter onderwijs of betere zorg. De leefomstandigheden langs de snelwegen gaan achteruit en de verkeersveiligheid neemt af; met meer verkeersongelukken en dus meer files tot gevolg. De 130 kilometer per uur scheurt het doel dus volledig voorbij.

Graag wil ik het jaar hoopvol eindigen en een grote wens voor 2012 uitspreken: laten we ajb zo snel mogelijk van dit griebuskabinet af zijn. Verkiezingen graag, en snel. De tegenstand tegen de plannen groeit en scheurtjes in de coalitie worden duidelijk.

Het CDA gaat niet mee met de enorme investeringen die nodig zijn om de maximumsnelweg te verhogen. Luchtkwaliteit en veiligheid spelen geen rol voor deze partij, maar het is een stapje in de goede richting. Gemeenten laten zich effectiever horen: dit is geen goed plan voor de mensen die naast de snelwegen wonen. En dat zijn er nogal wat.

Provincies gaan niet mee met de verbleking van de natuur. Ze gaan niet akkoord met de plannen van Bleker om de verantwoordelijkheden van het Rijk over te nemen zonder de middelen die daartegenover zouden moeten staan. Op provinciaal niveau ziet men daarnaast wel dat natuur zich niet aan provinciegrenzen houdt en dat het Rijk zich dus niet zo maar kan terugtrekken.

GW heeft de capslock weer aan bij het twitteren om te laten weten dat de hypotheekrenteaftrek heilig is. Wonderlijke mix van standpunten heeft deze man toch. Tegen de elite, voor de subsidie van elitaire huizen?! Geen touw aan vast te knopen. Maar er lijkt geen ontkomen meer aan: het heiligste huisje van rechts Nederland begint te wankelen…

Ik ga kerstvakantie vieren en daarna mijn campagnekleren weer uit de kast halen. Laat maar komen, die verkiezingen. Ik wens jullie allemaal een gezond, gelukkig en succesvol 2012. En ik wens Nederland een regering die solidariteit en duurzaamheid hoog in het vaandel heeft.

Politiek is emotie. Dit kabinet heeft beleving officieel belangrijker verklaard dan feiten met aankondigen van de 130 km/uur op 60% van de snelwegen en het afschaffen van de 80 km/uur-trajecten rond de grote steden. En met het doordrukken van de nationale politie wordt recht gedaan aan het idee dat Nederland een enorm onveilig land is en dat er veel meer Keihard Aangepakt moet worden.

De beleving van de automobilist heeft het gewonnen van de feiten. Lekker planken, 130, oh wacht even, da’s inclusief correctie toch zeker 140! De feiten laten zien dat dit de leefbaarheid van ons land niet bevordert. De tijdwinst is verwaarloosbaar, 1% van de reisduur. 1 rood stoplicht en foetsie is het. De luchtkwaliteit daalt (en we zaten al ernstig op het randje van het toelaatbare…). Het aantal gevaarlijke situaties, ongelukken en zelfs doden stijgt. Geluidsoverlast voor de vele mensen die naast snelwegen wonen stijgt. ‘Gelukkig’ had het kabinet nog een ‘paar’ miljoenen liggen (over van PGB’s, natuurbeleid, cultuur en dergelijke linkse hobby’s) om extra asfalt te storten dat de negatieve effecten moet tegengaan. Het is toch om diepbedroefd van te worden…

De andere rechtse hobby van dit kabinet is Veiligheid. We hebben we er zelfs een ministerie voor tegenwoordig. Terwijl alle cijfers al jaren laten zien dat de criminaliteitscijfers dalen, dus objectief gezien is er geen reden voor alarm. Maar dat levert geen fijne koppen in de Telegraaf op natuurlijk. Uit politiemonitoren blijkt al jaren dat de beleving van veiligheid iets totaal anders is dan de feitelijke veiligheid. En die wordt negatief beinvloed door vooral hangjongeren en scooters. Keihard Aanpakken? Mosquito’s ophangen, oppakken die gasten? Of er zelfs een nationale politie op afsturen? De grote rechtse goeroe Eerdmans meldde in zijn persoonlijke radio-spreekbuis Avondspits dat hij blij is met de nationale politie. Zo kan de Tweede Kamer tenminste de politie controleren. Politie wordt daarmee politieker. De inzet zal dus naar ik vrees voortaan vooral door de Telegraafkoppen bepaald worden… een griezelig vooruitzicht.

In 2010 is de lucht in het centrum van Nijmegen veel beter geworden. Dat geldt in ieder geval voor de concentraties van NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijnstof). De afname van NO2 veroorzaakt door verkeer, is vooral in het centrum groot: zo’n 20 procent in de Bloemerstraat en de Smetiusstraat. De belangrijkste oorzaak hiervoor is de invoering in 2010 van de 75 stadsbussen die op aardgas rijden. Vanaf 2013 gaan alle bussen, ook de streekbussen, op biogas rijden en zal de lucht nog verder verbeteren.

NO2 is, samen met het eraan gerelateerde PM10, een goede indicator voor de luchtkwaliteit in een stad en de invloed van verkeer. Gemiddeld zijn de NO2-concentraties in Nijmegen bijna gelijk gebleven in de periode 2009-2010 en Nijmegen volgt daarmee de landelijk trend. De NO2-concentraties op de meetlocaties in het centrum, Bloemerstraat en Smetiusstraat, geven daarentegen een daling van 9 tot 10 procent te zien in 2010 ten opzichte van 2009. Ze dalen significant sneller dan op de overige locaties in drukke straten. Daar is een daling te zien van 1 procent. Omdat het lokale verkeer ongeveer de helft bijdraagt aan de totale concentratie, betekent de daling in beide straten een daling van de verkeersbijdrage aan NO2 in de lucht van 18 tot 20 procent.In beide straten rijden zeer veel bussen, zo’n 1100 per dag. De daling wordt veroorzaakt door de invoer van aardgasbussen vanaf 2010.

Voor NO2 (stikstofdioxide) liggen er in Nijmegen 25 meetpunten verspreid over de stad. Zowel langs drukke wegen als in rustige wijkstraten. Op locaties met veel verkeer zijn de concentraties ongeveer tweemaal hoger dan in de rustige wijkstraten. In de Smetiusstraat wordt sinds twee jaar gemeten. Nijmegen laat met de meetresultaten zien dat bussen op aardgas zorgen voor een afname van de luchtvervuiling ten opzichte van dieselbussen. De stadsregio Arnhem Nijmegen, die gaat over de OV-concessie, gaat een stap verder richting verduurzaming van het openbaar vervoer en heeft per 2013 verplicht gesteld dat alle 225 bussen in de stadsregio op biogas gaan rijden. Op dat moment zijn de bussen niet alleen schoner dan diesel maar ook vrijwel klimaatneutraal.
Nijmegen en de Stadsregio pleiten breder voor het stimuleren van groengas (biogas) en hopen dat de Kamer afziet van de plotselinge verhoging van de belasting op auto’s die op aard/biogas rijden, zoals aangekondigd op Prinsjesdag.

Maandag 1 augustus 2011
Vanaf april 2012 vaart een multifunctioneel, elektrisch aangedreven schip over de Utrechtse wateren. Maandag 1 augustus 2011 tekent de gemeente de opdracht voor de bouw van een emissievrij ‘multi purpose vessel’. Dit nieuwe schip neemt het werk over van de huidige vuilnisboot, maar kan meer: aan boord kliko’s legen, tegelijk glas, papier en restafval meenemen en extreem lange of zware vracht vervoeren.

Het schip vaart straks zeven dagen per week voor al het vervoer over water van en naar de binnenstad van Utrecht.

Sinds anderhalf jaar heeft de gemeente, als eerste ter wereld, een elektrisch aangedreven vrachtschip, de zogenoemde bierboot. Daar komt nu een tweede exemplaar bij. Waar de bierboot vooral dranken- en horecagroothandels onder zijn klanten mag rekenen, kan het nieuwe schip ook goederen vervoeren voor particulieren en ondernemers. Door de slimme en unieke inrichting van het interieur, waardoor verschillende afvalstromen dagelijks tegelijk kunnen worden opgehaald, blijft er tijd en ruimte over om het schip in te zetten voor derden. Voor bijvoorbeeld verhuizingen, verbouwingen en groot materiaal zoals big bags. Dit scheelt vrachtverkeer in de historische binnenstad en daarmee CO2-uitstoot.

Slimme inrichting
Het nieuwe vrachtschip meet zestien bij ruim vier meter. Dat is vier meter langer dan de huidige vuilnisboot. Waar bij de oude boot het restafval los of in vuilniszakken in het open ruim gestort wordt, werkt het nieuwe schip met kliko’s. Met dezelfde hefboomtechniek als op vuilnisauto’s worden deze geleegd in afvalcontainers, vergelijkbaar met de ondergrondse containers in de stad. Acht uitneembare containers van ieder drie kuub herbergen tegelijk de aparte afvalstromen. In het schip passen ook 26 rolcontainers of 24 koel/vriescontainers. Met een eveneens elektrisch aangedreven kraan kan de boot ook vracht van en naar straatniveau in en uit de boot takelen. ‘s Nachts laadt de accu op voor de volgende dag. Vuyk Engineering uit Rotterdam is verantwoordelijk voor het unieke, speciaal op Utrecht toegepaste ontwerp. Scheepswerf Bocxe uit Delft heeft de bouwopdracht gekregen.

Europees voorbeeld
De gemeente Utrecht vindt het belangrijk om in dit soort duurzame transportmiddelen te investeren. Deze emissievrije boot draagt bij aan een betere luchtkwaliteit en leidt tot efficiënter goederenvervoer in de binnenstad. Daarom zijn de extra kosten voor de elektrische aandrijving mede gefinancierd uit het Actieplan Goederenvervoer van de gemeente Utrecht. Europese subsidie krijgt Utrecht via het project Connecting Citizen Ports 21. De Provincie Utrecht, de gemeente Utrecht en de gemeente Nieuwegein werken hierin samen met binnenhavens in België, Frankrijk, Duitsland en Zwitserland. Het ontwerp van het Utrechtse ‘multi purpose vessel’ kan voor deze steden als voorbeeld dienen voor het optimaal en duurzaam vervoeren van goederen in historische binnensteden. 

Op dinsdag 13 september werd in de commissie Economie en Mobiliteit de strategische mobiliteitsvisie besproken met wethouder Helms. Het was een verademing om op visie en kader niveau een toekomst visie te bespreken. Kaderstellend en toekomst gericht, zoals het eigenlijk hoort te zijn in de raad. Daarnaast was het goed dat nu alle mobiliteitsvraagstukken eens bij elkaar kwamen in een plan: parkeren, actieplan fiets, HOV, auto, etc.

Het was goed om te zien dat men in de voorbereiding van de verkenning naar deze mobiliteitsvisie onortodoxe gedachten niet direct had afgeserveerd, maar gewoon durfde te presenteren. Er waren vier varianten waarvan de wethouder graag wilde weten wat de commissie daar van vond. Uiteraard was het CDA mordicus tegen iedere variant, want iedere variant probeert auto’s in meer of mindere mate te weren uit de binnenstad. De rest van de commissie zag gelukkig wel de noodzaak om actie te ondernemen tegen de hoeveelheid auto’s in de binnenstad. Het gaat daarbij niet om de bereikbaarheid van het centrum te verkleinen, maar juist om te zorgen dat doorgaand verkeer niet meer door het centrum rijd, maar de ring kiest. Daardoor verbetert de luchtkwaliteit van de binnenstad en is er ruimt voor economische en ruimtelijke ontwikkeling in de binnenstad. Blijft de luchtkwaliteit in de binnenstad zoals hij nu is, dan gaat de stad op slot.

Vanuit GroenLink hebben we enthousiast gereageerd op de denkrichtingen van de wethouder. Meer ruimte voor de fiets en het openbaar vervoer. Minder ruimte voor de auto. De doorrijdbaarheid van het centrum zou verkleind moeten worden en de bereikbaarheid van de parkeergarages behouden. P+R transferia aan de randen van de stad kunnen daarbij helpen. Tevens (een goed idee van de PvdA) een soort e-bikes die je kunt huren op plekken in de wijken. Daardoor zou de auto wellicht vaker blijven staan. Een andere denkwijze is wellicht de oplaadplek voor e-bikes zoals SolarVlinder deze (gratis!) faciliteerd in steden.

Daarnaast is het van groot belang dat de voetganger de ruimte krijgt in de binnenstad. Voetgangersverkeerslichten zijn nu niet altijd even slim afgesteld waardoor je als voetganger ontzettend veel staat te wachten als je van of naar de stad loopt.

De denkrichtingen zijn dus veelbelovend. Nu hopen dat de wethouder doorpakt en met een ambitieus plan komt. Maar na zijn recente ervaringen op een e-bike heb ik vertrouwen dat deze (VVD) wethouder zich hard maakt voor een groenere en leefbaardere binnenstad.

Gerelateerde blogs:

1. Actie voor de menselijke maat
2. Verduurzamen door de auto
3. Koopzondagen in Eindhoven

GroenLinks-fractievoorzitter Arno Bonte wil dat Rotterdam meer doet om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren. Hij pleit voor het vergroten van het gebied van de milieuzone, strengere voertuigeisen en het autoluw maken van de binnenstad. Uit een vandaag gepresenteerd Rekenkamer-rapport blijkt dat Rotterdam nog te weinig doet om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Bonte vindt dat het verbeteren van de luchtkwaliteit ‘topprioriteit nummer 1′ moet worden. ‘Rotterdam heeft de slechtste luchtkwaliteit van West-Europa. Rotterdammers gaan gemiddeld anderhalf jaar eerder dood dan de gemiddelde Nederlander. Vieze lucht is een sluipmoordenaar die we zo snel mogelijk achter slot en grendel moeten krijgen.’

Vandaag presenteerde de Rotterdamse Rekenkamer het rapport ‘Een slag in de lucht’ over de effecten van het Rotterdamse luchtkwaliteitsbeleid. Uit het rapport blijkt dat de maatregelen die Rotterdam neemt om de luchtkwaliteit te verbeteren onvoldoende effect hebben. Bovendien zit er een foutenmarge van twintig procent in de berekeningen van de gemeente, waardoor het aantal straten waar de lucht te vuil is in werkelijkheid hoger ligt. ‘De maatregelen die Rotterdam neemt zijn klein bier’, zegt Bonte. ‘Om de lucht echt fors schoner te krijgen moeten we veel groter gaan denken.’

Bonte pleit voor het autoluw maken van de Rotterdamse binnenstad en het vergroten van de milieuzone tot het gebied binnen de Rotterdamse ring. Nu bestrijkt de milieuzone alleen het kernwinkelgebied in het centrum. Ook de eisen voor voertuigen binnen de milieuzone wil hij aanscherpen. ‘Nu mogen alleen de meest smerige vrachtwagens de milieuzone niet in. Dat zouden we om moeten keren door alleen de meest schone voertuigen welkom te heten binnen de milieuzone.’

Bewoners en bezoekers van het centrum van Hardenberg kunnen sinds afgelopen zaterdag genieten van vrolijk groen. Het grauwe braakliggende terrein aan de Kruserbrink bij de nieuwe rotonde in de Parkweg is opeens versierd met bloemen en planten. Verantwoordelijk voor deze ‘groene verrassing’ is de afdeling van GroenLinks Noordoost Overijssel, de zogenaamde Guerrilla Gardeners, betrokkenen die zelf aan de slag gaan om de stad groener te maken.

Het verschijnsel ‘guerrilla gardening’ is over komen waaien uit Engeland en de Verenigde Staten. Betrokken bewoners met groene vingers toveren, gewapend met water, schop en planten, de stad om in een groene oase. In Hardenberg zijn nu voor het eerst ook Guerrilla Gardeners actief. Ze leggen contact via de website www.guerrillagardeners.nl (een initiatief van GroenLinks). Dit Paasweekend doen er in heel Nederland drie-endertig groepen en zestien individuen mee aan deze GroenLinks-actie.

Ook de Kruserbrink en omgeving zijn is aangenaam verrast over de vergroening van hun buurt. ‘Dit is precies wat we hier nodig hebben: het geeft wat kleur tussen al die werkzaamheden, puin en zwarte grond!’ Ook andere bewoners van de Kruserbrink en de Bisschopshof reageerden positief. Tijdens de beplanting kwamen ze even een kijkje nemen en reageerden enthousiast.

In heel Nederland zet GroenLinks zich in voor meer en beter groen. Ook in Hardenberg komt GroenLinks met groene initiatieven. Dat is volgens GroenLinks-raadslid Kees Slingerland hard nodig. ‘Steeds meer straten in de gemeente Hardenberg hebben nauwelijks groen. Dat is jammer, want groen is goed voor de gezondheid en voor de luchtkwaliteit. Dit zou op veel meer plekken creatief gerealiseerd kunnen worden. We steken daarom ook zelf de handen uit de mouwen om kale plekken in onze  gemeente groener te maken.’

De veronderstelling dat GroenLinks in Utrecht de eeuwige tweede is kan eindelijk bij het afval; met ruim 20% van de stemmen is de partij als grootste uit de stembusstrijd gekomen. Het is wel bij een opkomst van 52%, lager dan ooit in een regulier raadsverkiezing. Bijna 1 op de 2 Utrechters vond het niet nodig te stemmen. Dat is een zorgwekkend feit. Voor Utrecht betekent de uitkomst dat er op de as GroenLinks - D66 met een derde partij een stabiele coalitie is te maken. Mits men komt tot enkele heldere doelen en niet het hele kleurenspectrum van onderwerpen vooraf wil vastleggen. De forcing die GroenLinks heeft gepoogd te maken op het terrein van luchtkwaliteit, en waar ze in stuk liep door gewijzigde opstelling van PvdA en CDA, moet nu alsnog doorgevoerd worden. Zeker na de collegebreuk op dit onderwerp is dat een niet weg te frommelen helder doel voor de partij.
Al wint GroenLinks virtueel zetels in de Tweede Kamer, en procentueel lokaal, in de meeste gemeenten verliest de partij een zetel of behoudt het huidige aantal. Het geeft de Utrechtse uitslag extra reliëf. En die in Nijmegen, Rotterdam en Amsterdam trouwens ook. Het beeld dat GroenLinks een grote stedenpartij is, is wederom bevestigd. Het CDA, als contramal, verliest steeds meer voet aan de grond, nu bijvoorbeeld door twee zetels verlies in Den Haag, zetelverlies in Almere en geen winst in de andere grote steden.
Met negen partijen in de Utrechtse raad verandert er niet veel aan de bestuurbaarheid. Er zijn veel gemeenten die reiken tot negen partijen. De gemeenten die hier over heen schieten krijgen het, zeker als het totaal aantal zetels beperkt is, zwaar. Apeldoorn telt nu 11 partijen, twee meer dan de afgelopen jaren. Dat zijn per agendapunt 11 mondelinge bijdragen, 11 maal X interrupties, en 11 maal X wijzigingsvoorstellen. Sint Michielsgestel krijgt het nog zwaarder met 12 partijen over in totaal 21 zetels. Het is wat de bevolking wil, kun je zeggen. Maar er is een eind aan de rek die het bij elkaar zetten van particuliere belangen (elke partij heeft een eigen klank) ter behartiging van het algemene belang heeft. En het vergroot ook niet de duidelijkheid voor burgers om te volgen wat er met hun stem uiteindelijk is gedaan. Voor mij is een hogere kiesdrempel geen taboe. En dat vind ik niet in de nu zalige wetenschap dat GroenLinks in Utrecht daar voorlopig geen last van heeft.