De VVD slaat al jarenlang veel te ver door in 'het vrije markt-denken'. Het-vrije-markt-denken in een notendop: Je maakt gewoon van alles een 'markt',  ook als er hélémaal geen markt is. Deze 'markt' zorgt er dan vervolgens voor dat alles uiterst efficiënt gaat verlopen en dat vraag, aanbod, kwaliteit en prijs automatisch optimaal worden.

Schrijnende voorbeelden:

• Je hebt een klein land als Nederland met een redelijk spoorbedrijf. Je deelt dit redelijk goedlopende spoorbedrijf op in verschillende bedrijven die je vervolgens met elkaar laat concurreren. De gevolgen laten zich raden.....
• De post: op mijn werk komen elke dag vier tot zes verschillende bezorgers van post en pakketjes allemaal in hun eigen autootje. Je maakt mij niet wijs dat dat goedkoper en efficiënter is dan 1 postbedrijf. 
• Het nieuwste slachtoffer: de zorg.... Je maakt er gewoon een 'markt' van met tandartsen en ziekenhuizen die winst mogen maken. Alsof je met een gebroken been of een ontstoken kies meerdere zorgaanbieders gaat bellen om te vragen wat het kost en vervolgens over de prijs gaat onderhandelen. Ik denk dat ik de uitkomsten nu al ken....

De heer K. van Dijk stuurde de Drentse Staten op 12 februari 2012 een e-mail over Stations Hoogeveen en Beilen. Ik heb verzocht de brief te bespreken in de Statencommissie Omgevingsbeleid d.d. 16 mei 2012 met de volgende onderbouwing:

Besluitvorming rondom het bestemmingsplan Elst Centraal nadert zijn ontknoping. Eind mei of begin juni zal de gemeenteraad van Overbetuwe een besluit nemen daarover. Een traject dat in 2004 is gestart krijgt dan als het aan B&W ligt, een concrete stap die realisatie mogelijk maakt. Het uitvoeren van het hele plan zal dan nog zeker tot [...]

De discussie over de gevolgen van het programma hoogfrequent spoor (PHS) leeft in Vught. De ervaringen van de info-avond van de 13e februari voorspellen een volle Martinihal op 2 april tijdens de info-avond van de gemeente. En dat het protest groeit heeft alles te maken met het weinige begrip van ProRail en het Ministerie voor de lokale problematiek.

Op maandag 13 februari stonden ongeveer duizend Vughtenaren op de stoep van Hotel Vught voor de info-avond van ProRail en het Ministerie van Infrastructuur & Milieu. Te veel voor de info-avond, veel meer dan verwacht en allemaal zeer bezorgd. Dat bezorgdheid omslaat in onvrede en zelfs woede is vooral te danken aan de communicatie van ProRail en het Ministerie. Tegen een volle zaal werd vrij duidelijk gesteld dat er amper ruimte was voor alternatieven. En de sprekers hadden te weinig empathisch vermogen om zich in te leven in de bezwaren en angsten van de Vughtse burgers.

En die bezwaren zijn terecht! Extra treinbewegingen zijn een zegen voor het openbaar vervoer, maar dan moet de infrastructuur daar wel op zijn ingericht. En in Vught is dat zeker niet het geval. De toename van 4 naar 6 sneltreinen per uur per richting op de lijn Utrecht-Eindhoven, maar vooral de toename van het goederenverkeer van 34-54 treinen per dag naar 64 tot 150 is onacceptabel met de huidige inrichting. Maar volgens Ton Bierbooms van ProRail is er eigenlijk alleen ruimte voor varianten voor de boog van Meteren en voor het stukje spoor tussen Den Bosch en Vught tot aan de splitsing van de verbindingen Den Bosch-Eindhoven en Den Bosch-Tilburg. En dat terwijl de gemeente al enkele jaren geleden een creatieve studie heeft laten uitvoeren naar alternatieven. Zoals het verleggen van de spoorlijn naar de rand van Vught langs de A2. Maar dit soort alternatieven lijken zonder brede lobby bij provincie en rijk weinig kans te maken. Het resultaat zou zijn dat Vughtenaren straks nog moeilijker de spoorlijn kunnen oversteken, doordat ze nog langer voor gesloten spoorbomen staan. Dat komt de leefbaarheid van het dorp niet ten goede.

Het wordt te makkelijk vergeten dat Vught op dit moment het afvalputje is voor rijksinfrastructuur. Twee spoorlijnen, een rijksweg en een snelweg doorsnijden het dorp. De omgevingseffecten van deze infrastructuur tellen in de praktijk bij elkaar op, maar bij beleidsvorming wordt elke lijn of weg afzonderlijk bestudeert. En daarmee wordt zeer creatief telkens de zogenaamde normen gehaald. Voor het spoor bestaat zelfs geen wettelijke norm voor sluitingstijden van spoorwegovergangen en worden de normen voor trillingen en geluid op dit moment nog vastgesteld. En die kunnen dus nog prima worden aangepast zodat de plannen van het PHS in Vught passen binnen de normen.

De drukbezochte info-avond van 13 februari is dus een goed teken. Waar in Zaltbommel en Den Bosch amper burgers naar de info-avond kwamen, nam in Vught 1 op de 25 inwoners de moeite. Dat de problematiek leeft in Vught werd ook al duidelijk bij de kaartenactie die de gemeente eerder had georganiseerd om te lobbyen bij de Tweede Kamer voor de Vughtse problematiek. Dat werkte voor de N65, nu moet het protest en de lobby wederom worden ingezet voor het spoor.

Na het vertrek van Job Cohen klinkt opnieuw de roep om de PvdA op te heffen. De verzorgingsstaat is af, dus de PvdA is klaar. Wat een onzin! De laatste twintig jaar is hard gewerkt aan de afbraak van de verzorgingsstaat. De publieke sector wordt meer en meer geprivatiseerd, waardoor we knarsetandend moeten toezien hoe NS en ProRail elkaar de schuld geven van de wanprestaties op het spoor, waardoor compleet uit hun voegen gewassen woningcorporaties miljarden vergokken, waardoor telefoon- en energiemaatschappijen ons om de haverklap lastig vallen met volstrekt onbegrijpelijke contracten en waardoor de bankiers ongehinderd kunnen doorgaan met graaien waar we bijstaan. Om nog maar te zwijgen over een geprivatiseerde gezondheidszorg; hoe meer zieken, hoe profijtelijker! Nederland is harder dan ooit toe aan een partij die solidariteit en eerlijk delen hoog in het vaandel heeft staan. Een partij die doordrongen is van het belang van Europa. Een partij die snapt dat solidariteit niet ophoudt bij de grenzen. Een partij die de tomeloze hebzucht aan banden legt. Een partij tenslotte die ook doet wat ze zegt. Een PvdA dus die zichzelf opnieuw uitvindt, maar dan wel met politici die het belang van het land boven hun eigenbelang stellen.

De winter is voorbij en de NS en Prorail maken de schade op van enkele weken winter. Zo ook de politiek die nog altijd gelooft dat splitsing van onderdelen leidt tot effectieve en efficiënte bedrijfsvoering. Hoe anders denkt het bedrijfsleven daarover die juist de 3 kernelementen, engineering, maintenance en productie aan elkaar vastkoppelt. In de [...]

Zet een rechtsliberaal kabinet aan de knoppen en het eerste waar men naar zoekt is welke resten van de verzorgingsstaat nog verder afgebroken kunnen worden. Zo heeft de regering in 2002 de verantwoordelijkheid voor treinen en die voor rails bij twee gescheiden organisaties ondergebracht, zodat meerdere spoorwegmaatschappijen van de rails gebruik kunnen maken. Marktwerking heet zoiets. Een trein staat stil voor een rood sein; de wissel is bevroren. Machinist Storm neemt contact op met de centrale: “Zal ik even met de brander de zaak ontdooien?” “Ho Storm, jij mag helemaal niet meer aan de rails zitten, ik zal het management van NS en Prorail bij elkaar roepen om dit probleem op te lossen.” Het management, een half uur later bijeen: “Hebben we hier niet een protocol voor? Juffrouw Jannie, kunt u het protocol voor bevroren wissels te voorschijn toveren? Eens kijken, stap 1 van het protocol zegt...” Weer een uur later bij stap 23 is het management er uit: Prorail moet een onderaannemer benaderen. Die stuurt vervolgens zijn monteur op weg om de wissel met een brander te ontdooien. Wie van de afgelopen week gestrande reizigers beseft, dat zijn stem in 2002 op VVD, CDA of LPF deze waanzin veroorzaakt heeft?

“Er moet nú een conducteur bijkomen. Ik heb hier 12 coupés vol mensen die naar Utrecht en anders kan ik niet vertrekken”. Onvervalst Rotterdams schalt de NS medewerker door de walkietalkie en telefoon tegelijkertijd. De Marokkaans uitziende conducteur ijsbeert zichtbaar gestrest over het perron langs de trein vol passagiers die wachten op vertrek. Den Haag Centraal, kwart voor elf donderdagavond.

De borrel was zo gezellig, dat ik me heb gehaast om nog in Nijmegen aan te komen. Wegens een kapotte trein tussen Utrecht en Den Haag was de hele boel al een uur vertraagd. En nu kan deze trein ook al niet vertrekken! Geïrriteerd stap ik toch maar in. Buiten zie ik de conducteur bellen en overleggen, maar we komen niet in beweging. Mijn beeld over de spoorwegen wordt er niet positiever op. Niet voor niks hebben de NS en ProRail al bakken met kritiek over zich heen gekregen na het afgelopen winterweer. De aangepaste dienstregeling is nog steeds van kracht. De NS app op mijn smartphone zegt dat er iets voor één na middernacht nog een trein gaat van Utrecht naar Nijmegen, maar later blijkt die dus ook niet te rijden. Kom ik nog wel thuis? De zorgen nemen toe onder meerdere passagiers.

 

Dan komt de trein in beweging. Conducteur X (ik heb zijn naam niet kunnen achterhalen) spreekt door de intercom: “Dag mensen. We hebben wat vertraging omdat er een conducteur is uitgevallen en ik niet alleen op de trein mag staan. Ik heb vervanging proberen te regelen, maar dat lukte niet op tijd. We zijn toch vertrokken, ik doe het nu dus even in mijn eentje. Als er vragen zijn kan je bij me terecht, ik loop een rondje door de trein. Werk een beetje mee, want ik kan niet in alle treinstellen zijn.” Conducteur X schalt de mededeling met zo’n lekker accentje het treinstel in, dat mijn medepassagiers een lach nauwelijks kunnen onderdrukken. Dat mannen geen twee dingen tegelijk kunnen, is een vooroordeel dat deze conducteur direct rechtzet. Hij beantwoordt vragen van drie passagiers, springt op om te fluiten en de deuren te sluiten en ondertussen belt hij constant met de NS om de zaken in goede banen te leiden.

We naderen Gouda. “Voor alle passagiers die verder dan Utrecht moeten, niet uitstappen! We zijn druk op zoek naar een oplossing zodat jullie thuis kunnen komen”. De batterij van mijn mobiel is op, dus ik kan geen vrienden bellen om een alternatieve slaapplek te regelen. De onrust onder mijn medepassagiers neemt ook toe. Alle ogen zijn gericht op conducteur X, die inmiddels weer de intercom heeft gevonden.

“Alle passagiers voor de richting Zwolle, Apeldoorn, Ede-Wageningen, Arnhem en Nijmegen verzamelen in de eerste klas”. Dertien mensen verzamelen zich in de coupé. De sfeer is vrolijk en ontspannen. Ik ben niet meer ongerust, merk ik. Conducteur X is zo hard aan het werk. Hij zegt waar het op staat, draait niet om de problemen heen. Het is zijn heilige missie te zijn om iedereen thuis te krijgen, maakt niet uit hoe. Als je er maar komt. Naast me zitten twee dames die net het Nationaal Ballet hebben bezocht en naar Apeldoorn moeten. Er ontstaan leuke gesprekken over politiek, dans en natuurlijk het OV. We zijn het erover eens dat de conducteur een lintje verdient en we spreken af hem in het zonnetje te zetten. Bijna on-Hollands optimisme maakt zich van ons meester.

“Jullie moeten naar Arnhem, Ede-Wagingen en Nijmegen. Hebben jullie pen en papier bij de hand? Jullie taxinummer is 3469, bij de busplaats eerste uitgang vanaf Hoog Catherijne. Weet je het niet te vinden? Dan regel ik twee medewerkers die jullie opvangen op het perron en naar de taxi brengen. Oja, iedereen heet vanavond Janssen, dat is de naam die ik heb opgegeven voor het taxibedrijf. Scheelt gedoe”.

“Wat is je naam?” vraagt een dame. “Nee, nee mevrouw, dit is mijn werk.” Conducteur X. kan niet meer stuk. “Welkom op Utrecht Centraal mensen. We vertrokken met 10 minuten vertraging uit Den Haag en nu zijn we nog maar 1 minuutje te laat. Dankzij onze geweldige machinist. Excuses voor de overlast en een fijne avond”

Twee uit de kluiten gewassen NS medewerkers vangen ons inderdaad op om de weg naar de taxi te wijzen. Met het fototoestel in de aanslag lopen we langs conducteur X, die geniet van een welverdiend sigaretje. Zijn naam hebben we niet kunnen achterhalen. Snel knip ik een foto van hem. “Dag conducteur!” Je gaat toch een pluim krijgen, neem ik me voor.

Om kwart over één zet de taxichauffeur me af op station Nijmegen. De rekening (zeker een gepeperde) is voor de NS. Dikke pret gehad met mijn medepassagiers tijdens de rit. Ik heb nog nooit zo’n leuke vertraging gehad. Dankzij conducteur X.

 

Tegenspoed verbroederd. Zeker als er een held opstaat.

Waar? LEF Futurecenter van Rijkswaterstaat
Organisatie: SKAO, RWS en Prorail
Aanwezig: ruim 100 mensen
Datum: 3 februari 2012

Op 3 februari organiseerde Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden & Ondernemen (SKAO) een bijeenkomst over infrastructuur en duurzame energie. Doel was om nieuwe keteninitiatieven tot stand te brengen, passend bij de ambitie van RWS & Prorail op gebied van infrastructuur & duurzame energie en passend in de CO2 Prestatieladder van SKAO.

Er waren ruim 100 mensen aanwezig werkzaam bij bouwers, ingenieursbureau’s en opdrachtgevers. Tijdens de bijeenkomst vertelde SKAO, Rijkswaterstaat, ProRail en het Havenbedrijf Rotterdam kort wat over hun ambities voor de komende jaren. Ter inspiratie vertelde Tom van den Nieuwenhuijzen van Van Nieuwpoort Groep kort wat over de Green Deal duurzaam beton van MVO Nederland, waar ook Strukton aan deelneemt.

Daarna splitste de groep op en was er in sneltreinvaart aandacht voor een aantal ingediende initiatieven en voor speeddaten met andere deelnemers. Zelf heb ik de volgende initiatieven gehoord:

1. A15 Dubbel Groen: Stichting Natuur & Milieu wil de weg zoveel mogelijk met elektrische auto’s bevolken en zoveel mogelijk duurzame energie in de omgeving van de weg opwekken.
2. WKO in asfalt- en betonwegen. Monique van Eijkelenburg, directeur Duurzame Energie Koepel, gaf aan hier veel kansen in te zien. Voordeel van zo’n WKO is dat het mogelijk is om huizen of kantoren te verwarmen en koelen met de warmte uit het asfalt of beton van de weg. Dat scheelt aardgas. Daarnaast is het ook mogelijk om het wegdek in de winter ijsvrij te houden zonder pekel te hoeven gebruiken. Met de overname van Ooms heeft Strukton deze kennis ook in huis. Ooms heeft deze Road Energy Systems al op diverse plaatsen toegepast, dit filmpje geeft een beeld van de werking.
3. De Natuur & Milieufederaties presenteerde een idee voor duurzame energie coöperatie langs infrastructuur. Zodat omwonenden naast de lasten ook lusten krijgt van infrastructuur.
4. Duurzame energie mogelijkheden van water en landinfrastructuur in Rotterdamse haven
5. RWS staat open voor alles, zolang de hoofdfunctie van het netwerk maar niet geraakt wordt.

De andere initiatieven heb ik niet echt meegekregen, omdat de roulatietijd erg kort was. Wel heb ik nog een aantal leuke gesprekken gehad met onder andere vertegenwoordigers van gemeenten en energiebedrijven. Met de vertegenwoordigers van energiebedrijven heb ik onder meer gesproken over nieuwe vormen van samenwerking tussen bouwers en energiebedrijven. Die ideeen ga ik zeker meenemen in vervolggespreken met de energieleverancier van Strukton.

Dat was toch we de leukste grap die ik hoorde in de afgelopen dagen: dat de naam NS is ontstaan omdat een directeur naar buiten kijkend de vlokken zag dwarrelen en uitriep: Nee Sneeuw!

Het bekritiseren van NS en Prorail dreigt een nieuw winters familievertier te worden. Samen met het dromen over de elfstedentocht. Sinds de falende dienstregeling en informatievoorziening vrijdag wordt het gezelschapsspel weer met veel bravoure gespeeld. Het is ontegenzeggelijk waar dat NS en Prorail in vele opzichten hebben gefaald. Vooral de informatievoorziening lag er te vaak, te lang uit of was gewoon niet correct. Hoe kan dit nadat men van eerdere ervaringen zo veel heeft kunnen leren?

Het lijkt er op dat NS en Prorail zich vooral op technisch gebied hebben willen beteren. Het programma voor het verkleinen van het aantal wissels en het maken van een aangepaste dienstregeling: het zijn technische oplossingen. Vast terecht, maar niet één op één een antwoord bij wat het publiek steeds zo stoort: geen of onjuiste informatie bij incidenten op het spoor. Daar lijkt de energie niet voor te zijn ingezet. De gedachte was blijkbaar dat met de technische oplossingen het probleem van de communicatie als vanzelf ook opgelost zou zijn. Hoe ijzig koud is de realiteit!

Telkens als er met de dienstregeling iets mis gaat valt me bij de NS op dat:

• er altijd nieuwe talking heads zijn. Niemand krijgt de kans gezag op te bouwen. Directeur Meerstadt lijkt gereserveerd voor het acht-uur journaal van NOS (ook RTL?) maar niet consequent. En hij werd vrijdag met een slechte boodschap op pad gestuurd en daardoor kwetsbaar in het ongewoon kritische interview van Sacha de Boer.
• NS en Prorail treden nooit gezamenlijk op. Dit voedt het makkelijke frame van twee giganten die elkaar in de weg zitten. Ook al gaven ze elkaar niet de schuld afgelopen vrijdag en zaterdag, de media deed wel verslag vanuit het aloude beeld dat ze zaten te zwartepieten. Waarom vrijdag niet een gezamenlijke persconferentie gegeven? Dat is heel gebruikelijk bij crises. Ondanks de verschillende verantwoordelijkheden komen overheid en nooddiensten tekst en uitleg geven.
• NS en Prorail onderschatten keer op keer de kracht van de spotlights. Wat zij als een incident beschouwen is in de publieke opinie en media al crisis. Dit levert veel miscommunicatie op.

In de kritiek op de slechte prestaties van afgelopen dagen valt ook weer te horen dat het allemaal anders moet: dat NS en Prorail moeten fuseren of er een andere (Zwitserse?) vervoerder moet komen. Dit zijn loze vergezichten: je koopt er geen garantie voor dat het echt anders zal gaan.

Ik zou, buiten alle crisisgevoelige maanden om,  als NS en Prorail geld steken in een nationale versie van het TV-programma Rail Away. Laat zien waar je mee bezig bent. Versterk de al algemeen gegroeide waardering voor NS. Laat, zoals bij de Noord/Zuid-lijn met succes is gebeurd, de machinisten en monteurs vertellen hoe hun werk er uit ziet. Dit uiteraard afgewisseld met mooie plaatjes van Nederland vanuit de trein of van buitenaf. In zomers en winterse landschappen…

De belangrijkste les nu is echt te leren van gemaakte fouten. NS heeft veel vertrouwen opgebouwd in de afgelopen jaren.  Dit soort barre tijden van falen verspilt al het opbouwde vertrouwenskapitaal te makkelijk. Doodzonde, niet efficiënt. Meer sensitiviteit voor beleving en beelden bij NS’ers, reizigers en media zal helpen om de communicatie te verbeteren en reizigers in de crises die ongetwijfeld blijven plaatsvinden, beter te informeren.

De gemeente heeft het werk voor het splitsingspunt Lent gegund aan de firma Heijmans. Ter hoogte van het huidige station Lent, kunnen automobilisten dadelijk vanuit het noorden op een T-splitsing kiezen tussen twee routes om de Waal over te steken. Via de Waalbrug of via de nieuwe stadsbrug De Oversteek. De planning is dat het splitsingspunt half 2013 gebruiksklaar is. De totale werkzaamheden duren tot april 2014.

Heijmans onderscheidde zich in de aanbesteding op kwalitatieve onderdelen. Zo kan de Lentse Lus tijdens de werkzaamheden in gebruik blijven, doordat er een tijdelijke fietsbrug komt, en zullen er geen weekendafsluitingen plaatsvinden op de Prins Mauritssingel.

Knoop Lent

Het splitsingspunt is onderdeel van Knoop Lent. In dit project wordt ook de fietsbrug over de Graaf Alardsingel en het stationsplein gerealiseerd. ProRail draagt zorg voor de bouw van een definitief treinstation, de doorsnijdingen door de spoordijk, aanpassing van de Snelbinder en sloop van het tijdelijke station. Knoop Lent is een belangrijk onderdeel van de nieuwe verkeersstructuur in Nijmegen Noord. Het draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Nijmegen. Daarnaast geeft Knoop Lent een kwalitatieve impuls aan het gebied

Planning

Op dit moment vinden er al voorbereidende werkzaamheden plaats. Vanaf oktober 2012 zullen de werkzaamheden structureel zijn.
De opening van De Oversteek staat gepland voor november 2013. Vóór die tijd moeten de routes van- en naar de brug voltooid zijn. De planning is dat het splitsingspunt, het stationsplein en de nieuwe fietsbrug half 2013 gebruiksklaar zijn. Onderzocht wordt of en in welke vorm Knoop Lent zich na 2013 leent voor verdere gebiedsontwikkeling. Dan zal ook de fietstunnel onder de Prins Mauritssingel gerealiseerd worden.

Ik ben trots op de stichting Cultuurspoor Nieuwland. Deze jonge stichting heeft het kunstlokaal, een ongebruikte wachtruimte onder het kale station Almere Muziekwijk, de afgelopen jaren omgetoverd tot een plek waar kinderen en volwassenen elkaar ontmoeten. Waar van alles gebeurt. Het is opgezet zonder subsidie van de gemeente. Door vrijwilligers uit de stad, de NS [...]

Het lijkt erop dat de NS ProRail een nieuw beleid heeft. Of het is toeval, maar toeval houdt bij mij op bij 2 keer. Nee, dit moet opzet zijn. Waarschijnlijk goed bedoeld, maar in de praktijk verdomd vervelend. Ik zal u schetsen wat het probleem is. Al hoewel, probleem, ach gewoon heel erg vervelend.

Vier dagen per week reis ik met de trein van half 7 van Heerhugowaard naar Amsterdam Sloterdijk. Rond het zelfde tijdstip vertrekken er ook twee treinen in tegengestelde richting. Namelijk de trein naar Hoorn en Den Helder.

Wat nu het geval wil is dat de trein vanuit de richting Alkmaar voor hij station Heerhugowaard kan binnenrijden eerst een weg kruist. Aan het andere einde van het perron is een overweg voor voetgangers en fietsers. De afstand tussen de overweg voor fietsers en die voor auto’s is ongeveer 300 meter. Het is logisch dat de spoorbomen van de overweg voor auto’s  sluiten voordat de trein hier voorbij rijdt. Echter sluiten de spoorbomen van de overweg voor voetgangers ook op dat moment. Dit terwijl passagiers voor andere treinen nog willen oversteken. Het gevolg is dat de passagiers moeten wachten tot de trein het station is binnen gereden, de passagiers zijn uitgestapt en ingestapt en de trein weer is vertrokken. Al met al duurt dit een paar minuten.
Voordat deze lange wachttijd er was konden passagiers oversteken tot het moment dat de trein weer zou vertrekken. De wachttijd was dan ongeveer een halve minuut tot een minuut.

De vraag is nu waarom dit is veranderd. Waarom zo’n lange tijd van te voren de overweg voor voetgangers al sluiten? Verhoogd dit de veiligheid? Kan de trein nu sneller vertrekken? Of is het gewoon gemak van de kant van de NS ProRail in plaats van te kijken naar de reizigers?

Ik ben benieuwd naar het antwoord van de NS ProRail.

Update 26-10-2011 15:05:
Via twitter komt ProRail met het volgende antwoord:

Binnenhaven van Duisburg 

De afgelopen 3 dagen hebben we met de mobiliteitswethouders van BrabantStad, samen met onze vaste netwerkpartners NS, Prorail, Rijkswaterstaat, Ministerie van I&M en de provincie, een bezoek aan het Ruhrgebied gebracht. En dat was wel even schrikken. Want Nordrhein-Westfalen telt net zoveel inwoners als heel Nederland; haar hoofdstad Düsseldorf heeft evenveel inwoners als Eindhoven, Tilburg en Breda samen, Duisburg heeft de grootste binnenhaven ter wereld en de handel tussen Nederland en deze deelstaat bedraagt aanzienlijk meer dan die tussen Nederland en de VS of China. Tegelijkertijd merkten wij dat de interesse van onze oosterburen in het versterken van hun verbindingen met Brabant maar ook met Venlo en Rotterdam oprecht waren.

Een belangrijk doel van ons werkbezoek was om te bezien hoe we de gezamenlijke infrastructurele knelpunten kunnen aanpakken zoals de Betuwelijn, de drukte op de Brabantroute, de armoedige enkelspoorverbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf via Venlo en Mönchen-Gladbach en natuurlijk de enorme stroom vrachtwagens die vanaf Rotterdam dagelijks naar het Ruhrgebied rijdt en weer terug over de Brabantse snelwegen.
Over de binnenvaart hadden we minder te bespreken maar het maakte grote indruk om te zien hoeveel er rond Duisburg wordt geïnvesteerd om de duizenden containers die per trein en boot de Rijn afzakken daar over te zetten in trajecten naar de rest van Duitsland, Oost-Europa en zuidelijke Europese landen. Er wordt nu zelfs gebouwd aan een treinoverslagternminal waar de containers die per trein uit Rotterdam komen een op een overgezet worden op treinen die deze weer verder vervoeren, zodat de afhandeling en splitsing van goederenstromen niet meer in of bij Rotterdam hoeft plaats te vinden, maar zo'n 150 km verderop. Winst voor alle partijen en met het oog op de tweede Maasvlakte ook bitter noodzakelijk. Voor NRW/Duisport wordt de Rotterdamse haven echt als hun haven gezien.

Het geeft meteen zicht op een ander vraagstuk: hoe krijgen we deze onderwerpen hoog genoeg op de agenda van Berlijn want die moet de IJzeren Rijn en de Betuwelijn en andere vraagstukken weer afwegen tegen de belangen van Hamburg, Frankfurt, München enzovoorts. We kennen dat gevecht als geen ander waar we in BrabantStad op moeten boksen tegen de prioriteiten van de randstad. Daarom loont het zeker de moeite om samen op te trekken willen we in Brabant niet omkomen in de eindeloze rijen vrachtwagens en op- en overslaghallen.

Vanuit de ervaringen die het Ruhrgebied heeft als Europese Culturele Hoofdstad in 2010 hebben we ook een basis gelegd voor de versterking van de culturele samenwerking met het oog op 2018. De transitie van dit stoffige mijngebied naar een moderne en levendige culturele metropool heeft door het culturele-hoofdstad-avontuur een stevige implus gekregen. Onze transitie van agrarische structuur naar een kennismetropool zal er ook zeker van profiteren.

Zowel op het centraal station van Nijmegen als op station Heyendaal gaat het mis met de fietsvoorzieningen, zo bleek deze week. Op het centraal station wordt de tijdelijke fietsvoorziening op de oude plek van het TPG gesloten, op station Heyendaal zijn nog steeds geen nieuwe fietsvoorzieningen gepland. GroenLinks stelt hier vandaag samen met PvdA en D66 vragen over aan het college van burgemeester en wethouders. Daarnaast stelt GroenLinks vragen over de barricade voor voetgangers op het centraal station.

GroenLinks-raadslid Pepijn Oomen: “Het loopt de spuigaten uit op beide stations.” Hij erkent dat het College van Burgemeesters en Wethouders hard bezig is met oplossingen voor de fietsvoorzieningen, maar deze laten te lang op zich wachten. Op 20 oktober aanstaande wordt op het centraal station de tijdelijke fietsenstalling op de voormalige TPG-locatie gesloten, omdat dan de bouw van Doornroosje begint. Het College heeft een aantal goede vervangingsmaatregelen, maar deze kunnen pas 4 à 5 weken later getroffen worden. Oomen: “Het was al langer duidelijk wanneer de bouw van Doornroosje zou beginnen. Wat is er fout gegaan in de planning?”

Op station Heyendaal is er al tijden sprake van veel te weinig fietsenstallingen. Ook hier zit het College niet stil, de wethouder mobiliteit is in onderhandeling met Prorail om een deel van de P&R zone op te heffen en om te bouwen tot fietsenstallingen. Oomen: “de vraag is waarom het zo lang duurt met Prorail. Misschien kunnen we vanuit de politiek enige druk op deze organisatie uitoefenen.”

Daarnaast heeft GroenLinks vragen gesteld over de barricade voor voetgangers die midden op het stationsplein staat. Oomen: “Naar verluidt is dat, om de veiligheid te bevorderen zo lang er gebouwd wordt op de van Schaeck Mathonsingel. De ervaring leert, dat die barricade de verkeerssituatie op het plein alleen maar onveiliger maakt.” Oomen heeft van veel reizigers klachten gekregen over de barricade. Vorige week nog werd deze gehekeld in een opinieartikel van Volkert Vintges. Oomen: “Breek dat ding toch af, dan kunnen voetgangers zonder halsbrekende capriolen gewoon hun trein op een veilige manier halen.”

De fractie van GroenLinks wil van het college duidelijkheid over de duurzaamheid en de energieprestaties van nieuwe gebouwen in het stationsgebied. Raadslid Steven de Vries heeft hierover schriftelijke vragen aan het college gesteld. “Van het nieuwe stadskantoor is bekend dat het energieneutraal moet gaan worden, maar van andere gebouwen in het stationsgebied is dat nog behoorlijk onduidelijk”, zegt De Vries.

De nieuwe bebouwing vormt een onderdeel van het grote stedenbouwkundig project stationsgebied dat als doel heeft om het stationsgebied van Utrecht veiliger en leefbaarder te maken en de groei van de stad te kunnen weerstaan. Het uiteindelijke doel is om een nieuw centrum te maken door het stationsgebied en de binnenstad van Utrecht. De gebouwen die in het gebied verrijzen of verbouwd worden blijven voor een lange tijd staan. De duurzaamheid en de energieprestaties zijn daarom van groot belang.

De Vries wil, naast de gebruikte normen voor de energieprestatie, weten in hoeverre het mogelijk is om tot een integrale aanpak te komen van de duurzaamheid in het stationsgebied, bijvoorbeeld door het op grote schaal toepassen van koude- en warmteopslag. Op de plaats van het huidige streekbusstation zou een energieneutraal en zelfs en energieleverend gebouw worden neergezet. Door het wijzigen van de plannen voor de fietsenstalling, is ook dit onzeker geworden. De Vries wil weten of het college nog andere mogelijkheden ziet voor een dergelijk icoon van duurzaamheid. Ook wil GroenLinks een overzicht van zaken als materiaalgebruik en klimaatadaptatie in de gebouwen.

Lees hieronder de vragen aan het college:

1. Is duurzaamheid en energieprestatie een belangrijk thema als het gaat om de bebouwing in het stationsgebied en hoe komt dat tot uiting?
2. Wordt het nieuwe stadskantoor daadwerkelijk energieneutraal in haar verbruik? Zo ja, waar bestaan de maatregelen uit en wat leveren ze op? Zo neen, waarom niet?
3. Welke normen voor de energieprestatie gelden nu bij de bouw
   in het stationsgebied? Is het mogelijk om de energieprestaties van
   andere te bouwen of verbouwen gebouwen inzichtelijk te maken? Graag
   ontvangen wij hier een overzicht van.
4. Worden de meest recente of gedateerde normen voor de energieprestatie in het stationsgebied gehanteerd?
5. Het is inmiddels bekend dat het nieuwe Centraal Station perronkappen krijgt met daarin zonnecellen verwerkt. Ziet het College mogelijkheden om in overleg met ProRail en NSpoort te kijken naar meer kansen voor een duurzame bouw?
6. Op de plaats van het huidige streekbusstation zou een energieneutraal en mogelijk zelfs energieleverend gebouw komen. Door het wijzigen van de plannen voor de fietsenstalling lijkt dit onzeker geworden. Zijn er mogelijke andere locaties voor een dergelijk icoon van duurzaamheid?
7. In hoeverre is het mogelijk om tot een integrale aanpak te komen van de duurzaamheid van het stationsgebied, waarbij bijvoorbeeld op grote schaal warmte/ koude opslag toegepast wordt? In hoeverre speelt de bouw van de bio-wasmachine hierbij een rol?
8. In hoeverre wordt er in het stationsgebied andere kansen voor duurzaamheid benut (zoals materiaalgebruik, klimaatadaptatie etc)? Graag ontvangen wij hier een overzicht van.
9. In hoeverre wordt in het stationsgebied ingezet op duurzaam vervoer (en verminderen van het autogebruik) bij nieuwbouw, wat betekent dit voor bijvoorbeeld de parkeernorm en de bouw van parkeergarages?

Vanavond werd de Vughtse raad door het college bijgepraat over alle ontwikkelingen rond de Rijksinfrastructuur. Het ijzer moet immers gesmeed worden wanneer het heet is en Vught lijkt op dit moment een goede bondgenoot te hebben aan de volledige Tweede Kamer. Nu moet dit echter worden omgezet in concrete actie, met oog voor Vughtse belangen.

Al meerdere malen heeft de Tweede Kamer de minister met een unanieme motie opgeroepen de N65 en de cumulatieproblematiek bij Vught aan te pakken. Daarbij gaat het om de optelsom van de overlast van de A2, N65 en spoorwegen Den Bosch-Eindhoven en Den Bosch-Tilburg. Voor de N65 lijkt een oplossing nu mogelijk, op aandringen van de Kamer betaald de minister de helft van de kosten, mits de regio de andere helft betaald. Voor het spoor bieden hopelijk de uitbreiding met het vierde spoor én de extra treinbewegingen van het hoogfrequent spoor aanknooppunten om problematiek aan te pakken. Over de A2 heeft de gemeente weinig te zeggen vanwege de crisiwet. Maar elke oplossing voor een probleem, zal ook andere problematiek opleveren.

Voor de N65 koersen we nu af op de zogenaamde 2B+ variant. Dat is geen tunnel zoals vele Vughtenaren beogen, maar wel een verdiepte ligging vanaf het viaduct bij de Aert Heimlaam tot aan de Boslaan bij de Vier Kolommen. Een flinke stap voorwaarts, maar daarbij horen ook nadelen. Zoals ik al wel eerder heb betoogd zal dit altijd betekenen dat er minder aansluitingen zijn op de N65. Bij Craaijenstijn en de Martinilaan (Maurick College) kan wel over de N65 overgestoken worden, maar zal dan geen aasnluiting op de N65 komen. Dat kan alleen aan de uiteinden van de verdiepte ligging, oftewel bij de Boslaan/Vijverbosweg en …. Dit alles voor een bedrag van circa 90 miljoen, alleen voor het Vughtse deel. Aangevuld met de kosten van de aanpak van de N65 bij Haaren, Oisterwijk en Tilburg komt het tot een totaalbedrag van 130 miljoen. De regio – provincie en gemeenten – zullen daar samen de helft van op moeten hoesten… Dat wordt nog een flinke opgave. aan de andere kant is het de vraag of en wanneer we weer zo’n kans krijgen. Ter nuancering in de tijd, we spreken in dit geval over gelden die in de periode 2020-2028 beschikbaar zouden komen.

Het hoogfrequent spoor met alle extra treinbewegingen – in Vught 33% meer personenvervoer en 400% meer goederenvervoer – moet al in 2020 gerealiseerd zijn. Voor het traject Den Bosch-Tilburg heeft dit weinig gevolgen, maar vooral op de lijn Den Bosch-Eindhoven een fikse toename. Vooral ook vanwege het extra goederenvervoer als straks de boog van Meteren klaar is en goederenvervoer over de Betuwelijn afbuigt richting Den Bosch en Vught om via Boxtel door te rijden naar Eindhoven. Ondanks dat dit over negen jaar “al” gerealiseerd moet zijn, zijn er nog veel onduidelijkheden. Zoals rondom het vierde spoor dat aangelegd moet worden en de fly-over of dive-under die daarbij hoort. ProRail heeft de gemeente hier nog geen definitieve plannen of tekeningen van laten zien. Wel is helder dat aanpak van het spoor nadelige effecten kan hebben voor het aantal oversteken. Extra treinen, betekent dat het spoor vaker dicht is en dat ongelijke oversteken hard nodig zijn. Maar wie gaat dat bekostigen?  En hoeveel oversteken krijgt Vught ervoor terug?

Vught staat dus nu voor een keuze: wat gaan we doen? Er zijn kansen om zaken te veranderen, een moment waar Vught al jaren op wacht. Maar de aanpak van de doorsnijdingen moet er wel voor zorgen dat het makkelijker wordt om van Noord naar Zuid en Oost naar West Vught te komen (en vice versa). Een minder aantal oversteken over de N65 én het spoor kan dan alsnog lastig worden… Bij de uitwerking van concrete plannen zal dat dus meegewogen moeten worden. Want als er verkeer straks met minder stoplichten over de N65 kan rijden en er meer treinverkeer over het spoor kan, maar de Vughtenaren in de file staan om de weg en het spoor over te kunnen steken op een beperkt aantal plaatsen, is het de vraag wat de gemeente ermee opgeschoten is. Zeker omdat we tegelijkertijd zien dat de geluidsnormen gewoon worden aangepast wanneer deze niet gehaald kunnen worden… Naast bevordering van leefbaarheid door beperking van geluidsoverlast en luchtvervuiling, moet ook bereikbaarheid binnen de gemeente een punt van aandacht blijven!

De Fietsappel - Alphen aan de Rijn